24H du Mans: Les LMP2 plus rapides que les LMP1 ?

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Stupeur à l’issue de la Journée Test : les ‘petits’ prototypes de la classe LMP2 ont été flashés plus vite que ceux de la catégorie LMP1 dite ‘reine’. Explications… 

Malgré le fractionnement de la ligne droite des Hunaudières en 1990, le tracé du Mans reste un circuit de vitesse, avec cinq portions à plus de 300 km/h. La finesse aérodynamique et la puissance du moteur sont donc deux paramètres à soigner particulièrement.

 

Sur le papier – et selon les sources officielles – la Toyota est la voiture la plus puissante au départ cette année. Avec 1 000 ch sous le capot (500 pour le moteur thermique et 500 pour le moteur électrique), la TS050 Hybrid devance la Porsche 919 Hybrid donnée pour 900 ch, puis les LMP2, propulsées par le même V8 4 Gibson de 600 ch. Et pourtant, le relevé de vitesses édité lors de la Journée Test est formel : la Toyota arrive 14ème, dépassée de plus de 10 km/h par une Dallara, moins puissante de 400 ch !

Comment expliquer cette incohérence ? Stéphane Sarrazin, pilote officiel Toyota, nous répond : « C’est très simple. Traditionnellement, la mesure se fait toujours au même endroit, un peu avant la première chicane des Hunaudières. Or, depuis que nous utilisons les moteurs hybrides, nous levons le pied de l’accélérateur à plus de 300 mètres du virage pour recharger notre batterie. Du coup, nous avons déjà perdu de la vitesse au moment de passer devant le radar. A l’inverse, les LMP2 (qui n’ont pas de système hybride, ndlr) freinent à 100 mètres du virage et sont toujours à fond au passage devant le radar. Sans cela, nous serions sans doute un peu plus rapides. Mais plus que notre vitesse de pointe, c’est notre capacité à l’atteindre qui fait la différence. »

Dès lors une autre question se pose. Comment le pilote d’une LMP2 peut-il éviter le contact avec une LMP1 ralentissant devant lui de façon anticipée ? La réponse est dans l’article 10.3.2 du règlement LMP1 hybride : une alarme par clignotement des feux ‘Stop’ doit être activée si la perte d’accélération est supérieure à 0,4 g en 0,2 seconde pendant au moins 0,2 seconde.

« Ces alarmes sont suffisantes pour nous avertir, confirme Emmanuel Collard, pilote de l’Oreca de TDS Racing en LMP2. Dans ce cas-là, nous avons deux solutions. Soit dépasser la LMP1 au freinage, soit rester derrière. Personnellement, je préfère garder ma position. Cela évite de gêner le prototype LMP1 à l’accélération et, surtout, cela nous permet, à nous aussi, d’épargner un peu d’essence. Réduire la consommation, c’est l’affaire de tous : pas seulement celle des pilotes des machines hybrides. »

Julien Hergault,

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