Centre de contrôle high-tech dans le désert : Le cockpit de l’Audi RS Q e-tron pour le Rallye Dakar

– Répartition des compétences : pilote et copilote se partagent les tâches
– L’ensemble du système est à portée de vue : des éléments fonctionnels du véhicule à la navigation
– Le défi dans les sports tout-terrain : l’orientation est un facteur essentiel de compétitivité

Un coup d’œil à l’intérieur de l’Audi RS Q e-tron devrait rappeler à tout amateur de voitures le cockpit d’un avion : les écrans et les affichages sont répartis sur toute la largeur du tableau de bord. Ce n’est qu’avec leur entraide que le conducteur et le copilote peuvent parcourir rapidement et avec succès des milliers de kilomètres dans le désert.

A l’origine, il y avait une division claire des tâches sur le rallye tout terrain : le pilote conduit, le copilote navigue. Ces rôles ont depuis bien changé : le règlement limite les tâches de navigation à des manœuvres et des règles très précises. L’ancien roadbook papier pour la piste est désormais numérique. Aussi, l’Audi RS Q e-tron redistribue différentes fonctions entre le conducteur et le copilote grâce à son concept de commandes.

Direction, accélération et freinage sont les principales tâches de Mattias Ekström, Stéphane Peterhansel et Carlos Sainz, qui se concentrent entièrement sur le terrain. Ils n’ont plus besoin de changer de vitesse car la propulsion électrique avec convertisseur d’énergie de l’Audi RS Q e-tron ne nécessite plus de transmission manuelle. Au centre du cockpit se trouve le

levier de frein à main en aluminium à double manivelle. Il est couplé au système innovant ‘brake-by-wire’ qui combine le frein hydraulique avec un système de récupération. Ainsi, le fait de tirer sur le frein à main permet de récupérer de l’énergie, tout comme l’actionnement de la pédale de frein. Mais le but essentiel du frein à main en rallye est d’induire un glissement de l’Audi RS Q e-tron avant les virages. Le bref blocage des roues arrière force la voiture à tourner. Cela rend les changements de direction particulièrement agiles.

Huit boutons de commandes se trouvent sur le volant, directement en face du conducteur. Ils commandent, entre autres, le klaxon, les essuie-glaces et les saisies de données dans le logiciel si le conducteur souhaite enregistrer une anomalie avec un horodatage dans la mémoire. Le limiteur de vitesse peut également y être activé pour les zones dans lesquelles une vitesse maximale est imposée. Derrière le volant est placé un écran directement dans le champ de vision inférieur du conducteur, il fournit des informations sur la pression des pneus, le sens de marche sélectionné par la transmission électrique à variation continue (avant, arrière ou neutre) et la vitesse instantanée. Il contient également des systèmes d’alerte afin que le conducteur puisse réagir immédiatement en cas d’arrêt imminent du système ou de déconnexion de la batterie haute tension, par exemple. Deux petits écrans montés au-dessus et en direction du pare-brise apportent des informations essentielles dans le champ de vision : un répétiteur situé à gauche indique la direction de la boussole, tandis que l’écran de droite affiche la vitesse en cours.

Un écran central situé entre le conducteur et le copilote, contient des informations sur la pression des pneus, la balance de freinage sélectionnée, le système de freinage électronique (brake-by-wire) et de nombreuses autres fonctions. Les informations sont mises en évidence en vert lorsqu’une fonction ou un système fonctionne correctement, ou en rouge en cas d’erreur. Un panneau de commande est situé en dessous. Les différentes touches réagissent au toucher avec une pression du doigt. Audi a enregistré diverses fonctions sur les 24 boutons librement assignables mais prédéfinis : par exemple, les vitesses maximales présélectionnées, qui sont courantes dans les zones de limitation de vitesse, ou l’activation de la climatisation. Différentes interfaces peuvent être programmées afin que les 24 boutons puissent être affectés plusieurs fois. Les fonctions moins fréquemment utilisées peuvent être appelées sur les pages secondaires. En cas d’avarie, par exemple, les différents systèmes peuvent y être désactivés (‘fail safe’) pour atteindre en toute sécurité la destination de l’étape en mode d’urgence.

La gestion de ce panneau de commande incombe au copilote : le conducteur ne fait qu’exprimer les souhaits correspondants. Tout cela doit être fait de manière aussi irréprochable que possible sur un terrain accidenté, à des vitesses pouvant atteindre 170 km/h pendant des heures. Le copilote assume donc un haut niveau de responsabilités en plus de sa tâche principale initiale, qui est de naviguer. « Je ne consacre plus que la moitié de mon énergie à la navigation, l’autre moitié au contrôle de la voiture. Mais j’aime ce nouveau défi », déclare Edouard Boulanger, le copilote de Stéphane Peterhansel.

L’itinéraire de l’étape suivante n’est plus communiqué la veille au soir comme par le passé. Les équipes ne reçoivent ces informations que 15 minutes avant le départ de l’étape, chaque matin. Emil Bergkvist, qui partage le cockpit avec Mattias Ekström, y voit un avantage : « En tant que pilote, je viens du rallye sprint classique. Pour moi, c’est le moment idéal pour passer au rallye tout terrain en tant que copilote, car maintenant, même les copilotes confirmés doivent s’habituer à ces nouvelles règles. »

Les informations à court terme sur l’itinéraire ainsi que le passage à un format de roadbook numérique constituent des défis majeurs. Pour s’orienter sur le terrain tout en respectant l’itinéraire indiqué, les trois copilotes Emil Bergkvist, Édouard Boulanger et Lucas Cruz regardent les écrans de deux tablettes qui remplacent les anciens roadbooks papier. Ils sont actionnés par deux télécommandes reliées par des câbles.

Sur l’écran de gauche, le roadbook indique le chemin à suivre sur le terrain. Ce n’est qu’en cas de défaillance de cette tablette que les équipages sont autorisés à ouvrir et à utiliser le roadbook papier scellé fourni, sinon ils s’exposent à une pénalité. La tablette de droite contient la navigation GPS et valide les checkpoints numériques vers lesquelles chaque participant doit se diriger. Lorsque la voiture atteint le rayon d’un checkpoint, le conducteur voit également les flèches sur le répétiteur de droite sous le pare-brise, indiquant la direction vers le point de passage.

Quelle est la plus grande différence avec un système de navigation sur une voiture de série ? Si l’appareil aide à trouver des destinations aussi précisément que possible dans le trafic routier, la navigation lors des rallyes tout terrain doit rester un défi sportif. Avec les performances du conducteur, elle détermine le succès et la défaite. C’est pourquoi l’organisateur ne fournit dans le roadbook que les directions au compas, les distances, les pictogrammes, les aspects particuliers et les signalements de danger. Le système GPS de la voiture de rallye ne présente donc délibérément qu’une aide limitée pour les équipes. En même temps, le système sert d’instrument de contrôle à l’organisateur. Il peut ainsi vérifier si les participants ont respecté l’itinéraire et la vitesse dans les zones de contrôle de vitesse sur des centaines de kilomètres en terrain ouvert.

Le cockpit est entièrement complété par le système Iritrack situé sur la console centrale. Il est utilisé pour les premiers secours en cas d’urgence. Grâce à lui, l’organisateur enregistre la vitesse, la position actuelle du véhicule et peut détecter d’éventuels accidents. En cas d’urgence, le copilote peut informer directement l’organisateur si les passagers sont indemnes, s’ils ont besoin d’une assistance médicale ou si l’équipe de secours doit aider un autre participant qui a eu un accident.

Une précision extrême, la vitesse ainsi qu’une multitude de tâches caractérisent le travail informatisé dans le cockpit ultramoderne de l’Audi RS Q e-tron. Et pourtant, même dans les rallyes tout-terrain, c’est le facteur humain qui détermine le succès sportif.

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